Scheepsrampen voor de “Vlaamsche” kust
De Hollandse periode 1814 – 31 - Deel I

Erik Baeyens

1814

Op 13 april verdoft te Oostende de laatste Franse roffel. In het hospitaal te Oostende blijven een paar zieken en gekwetsten achter. Dezelfde dag wordt op de Plate-form de witte vlag gehesen. Oostende is failliet. A.J. Van Iseghem en zijn adjunkt blijven op post. Op 3 juni voert de Franse generaal baron de Vincent uit wat op 30 mei te Parijs was overeengekomen: aan Willem I “overhandigt” hij België opdat het met Holland het Koninkrijk der Nederlanden zou vormen.

18 mei 1815. Waterloo

Vlaanderen ziet ze weer komen en gaan, de vijandelijke bezetting wisselt voor de vrienden bezetters. In Oostende is het een en al trafiek van ontschepende verse troepen en inschepende verminkte legioenen. De oorlogsmachine ploegt door het land en trekt diepe voren van ellende.

“So that all Europe is to be raised and armed against one man”, schrijft de Morning Chronicle van 8 april 1815.

En te Knokke? Hier trok het leven rustig voorbij ver van het geweld rondom zich heen. Het lag te dien tijde nog helemaal verscholen op het oostelijke uiteinde van het kustland, begrensd door de zee en het Zwin. Er waren geen fatsoenlijke wegen van of naar het dorp, waarvan de kerk achter de duinen op zowat twee kilometer van het strand was gebouwd.

Het Zwin was op het einde der Hollandse tijd nog slechts acht kilometer lang. Men kon het doorwaden bij laag water ter hoogte van het Hazegras. In die tijd vaarde men bij hoog water ter hoogte deze monding nog over naar Sluis. Een feit is het dat Napoleon op 11 oktober 1811 bij een inspektie van de strategische plaatsen aan onze kust per schuit met drie schippers ervan gebruik heeft gemaakt. Elke schipper mocht zich achteraf verheugen in een beloning van de keizer met een levensrente van 300 fr. In 1872 kwam er een einde aan deze zeearm toen het Zwin definitief door de Internationale dijk, afgesloten werd van de zee.

In 1820 telde de gemeente slechts 887 zielen met een gemeenteraad bestaande uit negen leden. Jan Devisch was burgemeester (1820-30). De herberg “Het Kalf” deed dienst als gemeentehuis en wordt reeds aangehaald in de parochierekening van 1638-39. Het was de naam die later zou overleven als wijk te Knokke. Het gemeentehuis zelf verhuisde op 9 maart 1871 naar de herberg “De Zwaen” in het dorp.

In 1827 werd Knokke met Westkapelle bijna gefusioneerd. Maar onze vroede burgervaders sleurden er de ganse geschiedenis en oudheidkundige argumenten bij om te bewijzen dat dit niet kon, en ze kregen gelijk.

Meester Frans Lamote onderwees, buiten iedere officiële erkenning om, kinderen tegen betaling. Nochtans had Knokke een reeds door de gouverneur benoemde gemeenteonderwijzer, meester Sebasstiaan Vervaecke, die onderwees bij zich thuis wegens gebrek aan een schoolgebouw en een meesteres leerde daarbij nog meisjes spinnen en naaien. Meester Vervaecke verdiende in 1827 40 fr. met daarbij een vergoeding van 25 fr., voor het gebruik van een kamer in zijn woning en oefende als bijverdienste het beroep van koster uit.

J. Opdedrinck beschrijft in zijn “Geschiedenis van Knokke” interessante gegevens die ik hier laat volgen:

“Het is eveneens in de Hollandse periode dat wij de eerste sporen van gemeentereglementen in verband met nood en rampspoed aantreffen. Reeds onder het Keizerrijk werd de aandacht van de regering gevraagd voor rampen die de kust teisterden ten gevolge van de doorbraak van polderdijken en andere dijken opgeworpen ter bescherming van het kustland tegen overstroming.

Een dekreet van 16 december 1811 schrijft dringende maatregelen voor ter voorkoming van dijkbreuken en watersnood. Op grond van dit dekreet liet het gemeentebestuur ieder jaar gedurende drie opeenvolgende zondagen in november van de pui een bevel afroepen in verband met de verdediging van de dijken tegen doorbraak. Volgens dit bevel moet de noodklok onverwijld worden geluid in geval van dijkbreuk of bij andere rampen. Alle mannelijke inwoners van de gemeente die ten minste 18 jaar oud zijn, moeten onmiddellijk bijeenkomen bij het gemeentehuis en zich vandaar met hun gereedschap begeven naar de plaats van de ramp. Weigering wordt gestraft met vier dagen gevangenis en een geldboete van twee daglonen. Onder de rampen die zich voordeden aan de kust dienen vooreerst de talrijke schipbreuken gerekend. De zee voor Knokke was gevaarlijk wegens talrijke verraderlijke zandbanken. Het archief van Knokke vermeldt negentien schipbreuken van 1830 tot 1896. De regering zond in september 1826 via de gouverneur van de provincie een brief aan het gemeentebestuur van Knokke om te vragen of er zich in de buurt van het strand een geschikte woning bevond die kon dienst doen als lazaret voor schipbreukelingen, aangespoeld op het strand. Het gemeentebestuur antwoordde dat dit niet het geval was. Er was in Het Zoute geen enkele woning die daarvoor in aanmerking kwam. De brief, gericht aan de gouverneur, liet bovendien verstaan dat de inboorlingen aldaar veeleer een gevaar betekenden voor de schipbreukelingen. Gaf de strandschuimerij van de Zoutenaren aanleiding tot het besluit van 15 juni 1825 om tijdens de stormnachten langs de zee te patrouilleren met het oog op de redding van schipbreukelingen? De regering drong er bij het gemeentebestuur van Knokke op aan een tent aan te schaffen, die in het gemeentehuis zou bewaard worden. Er werd geen gevolg gegeven aan dit voorstel, maar kort daarop deelde het gemeentebestuur aan de distriktcommissaris mee, dat er zich op geringe afstand van de kust een onbewoond huis bevond, waarvan de eigenaar te Vijvenkapelle bij Damme woonde. De mogelijkheid bestond een deel van het gebouw als lazaret in te richten, terwijl de overige ruimten konden worden gebruikt voor de verzorging van de zeelui. Het bedoelde gebouw werd niet gekocht, daar de eigenaar waarschijnlijk een te hoge prijs vroeg. Ten slotte besloot de gemeenteraad tot de aankoop van een beweeglijke tent uit zeilgoed. We weten niet of dit besluit ooit werd uitgevoerd. Zo'n tent zou in ieder geval een zeer onpraktisch en weinig doelmatig ding geweest zijn. Het duurde nog een halve eeuw alvorens door het Zeewezen doeltreffende maatregelen werden getroffen ter voorkoming van schipbreuken en om aan schepen de weg te wijzen naar de Scheldemonding. Toen kreeg Heist zijn semafoor en Knokke zijn vuurtoren. Ter bebakening van de Wielingenpas werd door ons land op 5 november 1848, het lichtschip “Paardemarkt” uitgelegd. Het lichtschip lag verankerd in volgende merken: de toren van Sluis (Z) de toren van Vlissingen (Oost 8°& 6 min Zuid), de lichttoren van Westkapelle (NE 5°57' Oost) en de toren van Lissewege (SW 1/4 Oost). Acht ergantlampen verlichtten de horizon. Op 12 januari 1868 werd de “Paardemarkt” opgenomen. Het lichtschip “Wielingen” kwam in de plaats. Het werd dwars van het stokerduin van Heist gelegd.

De vuurtoren van Westkapelle op het uiterste punt van het eiland Walcheren werd uitgerust met een zeer sterk draaiend licht. Ook werd een loodsdienst met Vlissingen als basis georganiseerd.

Bladerend in oude dossiers en archieven, opgesteld in ambtelijke stijl, is een uiterst droge kost, en voor oningewijden is het moeilijk om uit deze rapporten het heroisme en de doodsangst van de verongelukten te onderkennen. Namen van diegenen die nauw bij het drama betrokken waren worden nauwelijks vermeld. Veel uitvoeriger staat men stil bij het beschrijven van de vervoerde lading of het openbaar verkopen van het gestrande schip. De redding is bijzaak. Soms uit politiek profijt volgt er een huldiging met de nodige ceremonie en het uitreiken van beloningen aan de redders. Het drama wordt in het lang en het breed bezongen, maar meestal is het gebeuren maar een vermelding waard in één of andere ambtelijke statistiek.

De rapporten zijn eerder aan de saaie kant, maar door tussen de keurig geschreven regels in te lezen kan het verhaal door het nodig puzzel werk uit de vergetelheid gerukt worden en in al zijn indrukwekkendheid, in ere hersteld ter nagedachtenis van het nageslacht.

Branding betekent brekers en brekers zijn de gevaarlijkste golven die een schuit kunnen teisteren, branding betekent ondiepte. En wat is een schip nog waard, als het geen water onder de kiel heeft? Branding betekent stranden. En zolang stranden het meest fatale is, dat een schip kan overkomen, zullen de schepen de branding vermijden.

Een schip in een storm dat op het droge valt is als een vis in de Sahara, en is meestal, vooral een houten zeilschip, ten dode opgeschreven. Haar naam is wrak en wrak heeft enkel sloperswaarde.

Zo ook was het gesteld met het Russische schip “Le Patriarche”, onder bevel van kapitein John Hrentmore. Komende van Calcutta met een lading van 1.000 balen katoen en 3.874 zakken Bengaalse suiker, geraakte het aan lagere wal op 20 maart 1816 tussen Knokke en Heist. De bemanning bestaande uit 28 koppen besloot het verloren schip te verlaten door middel van de twee werkboten dat het schip rijk was. Door zeven man werd met de grootste moeite een boot bemand. Het sturen door de branding naar het strand toe is het gevaarlijkst en zonder sleepzak zeer riskant. Het duurde dan ook niet lang, of een enorme grondzee brak vlak achter de boot en sleurde haar met angstwekkende snelheid mee. De ongeoefende drenkelingen kregen de besturing van hun boot niet meer onder kontrole, een kleine wending van de voorsteven, waar de weerstand groter is dan van achter, bracht het vaartuigje dwars op de golf en sloeg om. De zeven mannen verdronken. De anderen, waaronder de kapitein, hadden plaats genomen in een grotere boot, en konden het strand heelhuids bereiken, gedeeltelijk met geluk of ongeluk daar de boot lek was en dieper in het water was komen te liggen zodoende in zinkende toestand verkerend.

In aanwezigheid van de kapitein, doornat en door allerlei emoties bevangen waren de schipbreukelingen getuige hoe het schip, verder hulpeloos door de woeste golven, in stukken werd geslagen. Er restte niets anders, dan moedeloos te midden van de wrakstukken, die overal rond dreven, te zoeken naar de vermiste scheepsgezellen en tot het bijeengaren der aangespoelde goederen. Daar het merendeels van de lading voor rekening van de kapitein zelf was, kunnen we enkel maar raden naar de gevoelens van die man bij het aanschouwen van de genadeloze vernietiging van zijn eigendom en de verspreiding van de lading over het strand. Daar werd het door een zwerm strandjutters binnengepikt als een rijke oogst. Zelfs tot uit Sluis kwamen de vissers er als roofdieren met hun gammele schuiten op af om een gedeelte van de buit binnen te rijven. Achteraf konden een 1.000 balen katoen toch nog geborgen worden. Het schip had als bestemming Antwerpen voor rekening van Louis De Waal.

Het begin van de 19e eeuw wordt gekenmerkt doordat het loodswezen en de reddingsdienst haar eerste definitieve grondbeginselen medekregen. (Bij koninklijk besluit wordt op 21 november 1818 de loodsdienst te Oostende voorlopig heringericht). De tijd dat de strandrovers met lantaarn tussen de horens van een rund langs de branding optrokken om een schip moedwillig te laten stranden en de opvarenden zich tot de tanden moesten verdedigen om het vege lijf en schip veilig te stellen tegen de opdringerige kustbewoners behoort tot het verleden. Een bladzijde van het boek over levens die de zee spaarde en meestal ten offer vielen van de barbaarse hebzucht der mensen, werd in de Nederlanden afgesloten met de opkomst der verstaatsing der zeediensten.

Maar toch bidt de priester nog op het kansel in de kerk, terwijl de storm rond het torentje woei... “Oh Heer - Als er een schip mocht stranden, laat het dan op deze kust gebeuren, want we beleven een kwade winter en er is veel gebrek ...!”.

Een scheepsramp is voor de arme drommels altijd meegenomen en betekent in een gure winter welvaart. Tussen de karige opbrengst van het land en een kleine veestapel is de kustbewoner ook visser en per gelegenheid loods. Bij storm slentert hij met de “jutte” zak langs het strand. In een tijd dat de toerist nog niet is uitgevonden wordt alles meegenomen wat tot het welzijn van een soms grote familie tot nut kan zijn.

Koude en nattigheid kan hem niets deren, enkel de stem van het instinkt drijft hem langs het strand, de ogen half dicht geknepen met de rug naar de gierende noordwester gericht speurt hij de aanrollende golven af, verkleumd tot op het bot, het gezicht geschuurd van het opstuivende zand, scharrelt hij verder, bukkend en iets oprapend, taxerend en achteloos weggooiend. Wie zich het kustvolkje als romantisch beschouwt en als edele mensenvriend die zijn leven veil heeft om een andere te redden komt bedrogen uit. Eigenbelang heeft een traditie van deze mens gemaakt, nauw verweven aan dit van de zee, die hij zeker niet bemint maar haat, de zee is zijn broodheer maar dan niet van het edele soort. Het is strak verweven met soms onmenselijk leed, waarin meer gezinnen in ellende zijn gedompeld en menigeen have en goed zag verzwolgen worden door een woest kokende, alles verslindende zee. “La vie de marin ... c'est d'un chien”, zegt de Fransman. De ongelijke strijd met de natuur heeft van de kustbewoner een rivaal gemaakt die zelfs het gevecht aangaat met de krachten die groter zijn dan zichzelf, en het is niet altijd dat een redding door zuivere menslievende impulsen kan uitgewerkt worden, maar wel die haat die hem drijft een medemens door de allesvretende zee te ontfutselen en de voldoening van de overwinning.

De strandjutter staat dicht bij de natuur, de mens die het in huis niet kan uithouden bij het ruwste stormweer en als een eenzaam nachtdier langs het duinvoet zwoegt, moeizaam worstelend tegen de noordwesterwind, hopende op een wonder, dat de zee hem eens wat teruggeeft van het vele, dat ze hem heeft ontnomen. Duist van deze kerels moet je het hebben als je schip in nood verkeert. In een tijd dat de radio nog onbekend was en de uitkijkposten maar druppelsgewijs langs de kust waren uitgezet en er nog geen muur van moderne krotwoningen onze duinen ontsierden, hebben veel schipbreukelingen aan deze eenzaat hun leven te danken.

1817

In de stormnacht 13 op 14 april 1817, strandt ten westen van Heist het Hollandse schip “Henriette”. Het schip dat onder gezag staat van kapitein Sprang en geladen is met een lading rijst uit Charlestown bestemd voor Antwerpen is reddeloos verloren. De bemanning dankt het leven door de tussenkomst van de strandjutters die zich op het strand bevonden. De koopvaarder wordt in de loop van de dag volledig in stukken geslagen en is te samen met de lading verloren.

1822

Eenzelfde lot is de Franse “Apolph” beschoren, als het schip zich muurvast zet op het strand te Knokke op 19 december 1822. Hier ook werden de 18 bemanningsleden en twee passagiers door de tussenkomst van de strandjutters gered. Het schip met als thuishaven Saint Malo had suiker en Campêche hout geladen en kwam van Philadelphia. In de loop van de volgende dagen kon ook nog de lading geborgen worden.

Maar strandjutters vinden ook soms de gekste dingen op het strand. Eén daarvan is de traditionele fles met boodschap.

Op 11 april 1822 spoelt er op het strand te Knokke zulk een geestelijke drank verpakkend object aan. Ik herinner mij uit de beginperiode van mijn zeemansloopbaan, aan een soortgelijke rage van boodschappen in de fles, deel te hebben genomen. Alle lege flessen werden door ons, jonge snotapen, verzameld tot wanhoop van de hofmeester, en van een boodschap voorzien. De stop er terug op werd het door één of ander produkt waterdicht verzegeld om vervolgens plechtig overboord gezet te worden. We trokken toen nogal wat heimelijke snuiten bij de gedachte dat de één of andere strandjutter deze zou vinden en in een lege whiskyfles de volgende boodschap onder de ogen kreeg: “keep going on, pal, next time you will find a full one”.

Maar laten we terug keren naar deze bewuste april morgen in 1822, toen ook een verbaasde strandjutter met een boodschap in de fles, gekonfronteerd werd. De brave man die analfabeet was en de boodschap dan nog in het Engels was opgesteld, repte zich met zijn strandvondst naar de pastoor, die wel lezen kon maar geen noties van Engels verstond. Uiteindelijk geraakt de boodschap te Oostende op de tafel van de luitenant-kolonel van de zeemacht die tevens onderinspecteur is van de paalwerken van deze haven. Na vertaling krijgen we het volgende epistel te lezen: “Den 5 maart 1822, op dertien zeemijl en half van de kaap Inkasen, aan boord van het schip “the hope”, kapitein James Jamieson, is deze fles in zee geworpen om de kracht van de stroom te beproeven. Den kapitein verzoekt van het in het nieuwsblad te stellen en te zeggen waar en wanneer deze gevonden is. Aan boord is alles goed”. Als iemand mij kan uitleggen waar kaap Inkasen, zich ergens op deze aardbol bevindt, zal ik trachten deze vraag van de kapitein te beantwoorden, al is het dan wel 161 jaar later.

De Noordzee werd in zijn huidige vorm omstreeks 10.000 jaar geleden herboren. Ik schrijf hier wel “herboren”, want het is altijd een komen en gaan geweest. Nu eens weer was zij een echte zee, dan weer een zandwoestijn. Door de gestage daling van de bodem kreeg het water van de oceaan de gelegenheid tussen Shetland en de Noorse kust binnen te stromen en de vlakte werd een binnenzee. Als er geen andere natuurkrachten in het spel waren geweest, zou de Noordzee nu een diepte van 7.000 meter hebben gehad. Dat dat niet het geval is danken we aan de samenwerking van de wind, water en temperatuurschommelingen die ervoor zorgden dat de omliggende hoge gebergten werden afgebroken. Veel puin kwam, vergruizeld tot zand en slib, in het Noordzeebekken terecht. De gemiddelde diepte van de Noordzee is 94 meter en voor de zuidelijke Noordzee waar onze kust aan paalt maar 40 meter maximum. Een groot aantal voortdurende van plaats veranderde zandbanken brengen de scheepvaart in dat druk bevaren deel in gevaar en zorgen voor een waar scheepskerkhof door de eeuwen heen.

In de tweede eeuw na Christus, brak de zee door de duinengordel, die een natuurlijke zekering vormde en dieper in zee lag dan de huidige kustlijn. Hierdoor ontstonden eilanden die het Schelde- Rijn delta gingen uitmaken. Het Zwin ontstond en Cadzand en Wulpen waren eilanden. Door stormvloeden en voortdurende erosie verdween Wulpen uiteindelijk door de tijd heen en Cadzand slibte samen met 't Zwin aan tot dat het een geheel met het vasteland zou vormen.

De Vlaamse banken ontstonden. Aan de westkust dieper in zee lopen ze van zuidwest naar het noordoosten gericht, terwijl over de ganse kustlijn de zandruggen met hun lengten evenwijdig op de heersende stroomrichtingen georiënteerd werden, gelijklopend met de kust.

Nemen we nu de grens tussen 51°00'NB ter hoogte van Gravelingen (F) en 51°35'NB juist boven het eiland Walcheren, dan hebben we dit stuk van de zuidelijke Noordzee dat voor ons van belang is. De gemiddelde diepte is hier slechts 25 meter. Door deze geringe diepte en het betrekkelijke grote verschil tussen hoog en laag water (gemiddeld ca 2,5 m) zijn er in het gebied sterke getijstromen (tot 3 mijl/u) die hun invloed tot bij de bodem uitoefenen. Deze bodem bestaat vrijwel geheel uit zand en slib.

De grote hoeveelheden zand geven de bodem van de zuidelijke Noordzee enigszins het karakter van een onderzeese woestijn. Langs onze kust strekt zich een enorm gebied uit met zandduinen, die in hoogte nauwelijks onderdoen voor echte duinen. Door het uitwateren naar zee van de Scheldewateren, ontstonden onder water, diepe gleuven tussen de zandbanken uitgesneden, waaraan het Oostgat dicht tegen het strand van het eiland Walcheren en de Wielingen hun ontstaan te danken hebben. Er tussen in de zandplaten als Rassen, Raan en Walvischstaart, terwijl dicht tegen de Oost-Vlaamse kust voor Knokke de Paardemarkt ontstond. Deze zandbank zou in de 19e eeuw leiden tot veel verdriet van het zeevolk, die met een bestemming van of naar de Scheldehavens te dicht onder de kust zeilden, en in de greep van het zuigende zand terechtkwamen.

De Paardemarkt, was in de vorige eeuw maar twee meter diep bij laag tij en gescheiden van de kust door een zeven à acht meter diepe geul, de Appelzak. Verder in zee treffen we de Knokkebank en de Hompels aan met een diepte van drie meter bij laag water. Buiten deze banken ligt de Wielingen met een diepte van 9 à 23 meter die de toegangsgeul naar de Scheldemonding vormt.

Op 29 oktober 1824 's morgens vroeg geraakte de Nederlandse schoenerbrik “Harlingen” onder het gezag van kapitein F. Meyers, vast op de Paardemarkt. In de namiddag wordt het als verloren beschouwd en de bemanning gered door Blankenbergse vissers en te Vlissingen aan de wal gebracht. Het schip had een reis naar Suriname achter de rug en was met een lading koffie, suiker en rhum (rum) op weg naar Amsterdam.

Op de grote vaart is het leven aan boord van een schip dit van een klooster. Zonder invloeden van het aardse bestaan aan de wal, trekt het leven van een zeeman voorbij in de dagelijkse sleur van de bezigheden die tot het onderhoud en het navigeren van een vaartuig nodig zijn. Het kleine wereldje op zichzelf en het werk dat nodig is tot het zelfbehoud van mens en materiaal geven de zeeman die rust die de landrot niet kent in de strijd van zijn dagelijks bestaan. Zelfs de grootste natuurramp die op zee het schip kan overvallen is niet van die aard om de bemanning uit het lood te slaan. Hij is vertrouwd met zijn schip naar geest en lichaam. Het schip is het werktuig dat hij kent en behandelt als de vakman het gereedschap. Het weder op zee is uren op voorhand voorspelbaar en schikkingen kunnen op tijd en stond genomen worden. In het zicht van kaap Quisant aan de Franse westkust, begint de “canal fever”.

De blijde verwachtingen na lange afwezigheid bij de thuiskomst, maar ook de angst met de nabijheid van het land en het drukke zeeverkeer in het kanaal, wisselen om beurten zijn gemoedsstemming af. De rustige gesprekken van de oceaan worden zenuwachtiger met de dag naarmate men het nauw van Calais nadert, maandenlange ruzies slijten als sneeuw voor de zon. De “ouwe” wordt plots de vriendelijkheid in persoon zelve en zalft zijn eigen tekortkomingen bij de bemanning weg met kleine toegevingen. Het paard ruikt de stal. De discipline verzwakt... Op de Vlaamse banken wacht de moordende zandplaat als een spin in zijn web op de prooi, dan de crash... het schip ligt stil.

Gerukt worden uit een maandenlange verdoving van routine om plotseling in de fraktie van geen tijd tot een ongewone toestand te komen is het begin van ongeloof, ontreddering en verslagenheid. Hier zijn stalen zenuwen nodig om de daarop volgende eerste handeling in goede banen te leiden. De snelheid hangt ervan af hoe de eerste reakties van kapitein en officieren zal zijn. Iemand uitkafferen is tijdverspilling en de grootste blunder die gemaakt kan worden. Hier dient het bevel en wel het juiste gegeven anders gaat het fout, met paniek als gevolg en bij paniek gaat alles fout.

Voor zeeman spelen in de oude tijd was zeker geen lol. Voor dienst bij de marine of de koopvaardij, zaten de jongens niet te springen, de omstandigheden die het leven aan boord uitmaakten waren er uiteraard niet naar. In het begin van de vorige eeuw waren de schepen merendeels lekkende wrakken, gedurende en kort na een oorlog is er van grondig onderhoud geen sprake en het uitdunnen van de vloot, maakte van de nog varende eenheden drijvende doodskisten mede doordat ze merendeels overladen waren. Bemanningen werden bijeen gescharreld op de meest onorthodokse manier. In de Napoleaanse tijd, om toch maar aan een bekwame bemanning te geraken, verplichtte men de Vlaamse vissers tot dienst in de vloot op een manier die regelrecht aan mensenroof doet denken. De verhalen zijn bekend waar de mensen gewoon op de visserij van hun schepen werden gehaald om op de oorlogsvloot dienst te doen en dit gebeurde zowel aan de Franse als aan de Engelse kant.

Op 8 augustus 1800 brachten de Engelsen tweehonderd Oostendse vissers terug die, vier, vijf jaar op logement zaten. Van velen was het gezin verkommerd. Het volgend jaar werden alle vissers terug bijeen getrommeld en zonder onderscheid van leeftijd, gevankelijk naar Duinkerke opgebracht om matroos te worden op de Franse oorlogsvloot. In volle zomer was er dan ook geen staart vis meer te bekomen. Terug twee jaar later werd Consul Napoleon Bonaparte, kortweg Napoleon, de keizer. Monsieur le maire, Blake, van Oostende heft het tot dan toe heersende verbod om op de zeedijk te wandelen op, met het gevolg dat nog niet ingelijfde vissers er gebruik van maken en met de noorderzon verdwenen; zij kwamen pas terug na Waterloo. De schuiten vinden geen bemanning meer en het is weer gedaan met de visaanvoer.

Weer een jaar later heeft de “menseneter” weer eens zeelieden vandoen. Van de Vlaamse kust verwacht Chatelin, Prefekt van het Leiedepartement, een ter plaatse gekweekte specialiteit, zeelieden, maar heel wat “jonge” borsten blijken onmisbaar geworden in de oesterteelt. En oesters zijn even onmisbaar op de Franse tafels. In de kerken wordt vervolgens een oproep aangeplakt om in “La grande armee” te dienen op bevel van de keizer, maar ja wat wil je, nog niet iedereen verstond Frans. Maar wat zich nog in zee waagt wordt gekaapt door de Engelsen en achter de hand gehouden om als loods te dienen bij een invasie op het vasteland.

Eens vredestijd is er een kronisch gebrek aan ervaren zeelieden en menig brave burger wordt in één of andere duistere havenkroeg dronken gevoerd. Eens de monsterrol getekend en de man zijn roes heeft uitgeslapen, komt hij op zee tot de vaststelling dat zijn nieuw logement nogal zwiebelt. Er is geen weg terug en de man is bij wet zeeman tegen wil en dank. Kapiteins zijn doorgaans beter gesitueerd. Al dan niet eigenaar van het schip zijn ze toch in vast dienstverband bij een reder en meestal medegeïnteresseerd in de lading. Bij het laden en lossen moet de bemanning meewerken en treedt de kapitein op bij openbare verkoop van de cargo. De kapitein is dan ook de direkte zaakgelastigde van zijn schip. Soms plaatst de reder voor speciale reizen een supercargo aan boord.

Bij scheepsramp kan de kapitein nog wat van het geredde recupereren, hetzij van de verkoop van het wrak en geborgen lading, hetzij van de verzekering indien het schip wel verzekerd was. De bemanning moest zich maar behelpen en was aan de willekeur van het onthaal der plaatselijke kustbewoners afhankelijk. Bij naspeuringen naar scheepsrampen op de Vlaamse kust valt dit doorgaans nog goed mee en werden schipbreukelingen door de kustbevolking veelal van klederen en de hoogst nodige behoeften voorzien. Dit in fel kontrast bij andere streken waar de ongelukkigen beroofd en soms gedood werden om het weinige dat hun nog restte te kunnen toeëigenen, door een in de grootste ellende levende en uitgehongerde kustbevolking.

Hierna volgt een korte schets van de mentaliteit aan boord van een 19e eeuws schip.

De kapitein en zijn hofhouding

Deze is een eenzaat op zijn schip. Iets dat in een heilige plaats thuishoort achteraan het vaartuig. Bevelen worden door de tussenpersoon van de stuurman overgemaakt aan het gespuis voor de mast. Een stuurman die beweert ergens gelijk te hebben bij het nemen van een beslissing, maakt zich “de meester naast God” tot vijand en heeft geen leven meer voor de rest van de reis. Voor de kapitein is het schip de hemel maar de hel voor de bemanning. Maar hier geldt ook de gouden regel: hoe harder men op mensen jaagt, hoe minder werk men gedaan krijgt. Op de lange vaart zijn de officieren honden, en hebben weinig medelijden bij de bemanning. Ze worden van tijd tot tijd door de “ouwe” het lijf vol gescholden.

De zeeman

Het enige wat Jan de Zeeman te doen valt is orders opvolgen. Hij is een slaaf en heeft enkel plichten, geen rechten. Maar niettemin heeft hij gelegenheid genoeg om zijn baas te hinderen en te dwarsbomen. Ten tijde van gevaar of strenge noodzaak, en zo ook bij goede behandeling, is er niemand die vlugger kan werken. Maar de minuut dat hij merkt dat men hem nodeloos aan de gang houdt kan de luiaard niet langzaam genoeg vorderen.

In een tijd waar nog nooit niemand van vakbond of rechtsbijstand had gehoord, kon je er dan ook donder op zeggen, dat een straf willekeurig bepaald door de kapitein toegepast werd. Afranselen met de zweep, kielhalen, met een takel van de hoogste mastra laten plonzen in een onvriendelijke zee, in de ijzers klinken, op water en brood ... niets was te gek bedacht.

Als ze zich verzetten heet dit muiterij. Of als het ze lukt om het schip te bemachtigen, heet zulks zeeroof. Als ze zich ooit overgeven volgt de straf. En als ze zich niet overgeven, wat blijft er over voor de rest van hun leven?

Als een matroos monstert weet hij dat hij zich moet onderwerpen. Al de rest is tegen de wet, en stel a.u.b. geen vragen. Men is geen verantwoording schuldig. Werk weigeren of gezamelijke inspanning tot een verbetering van een werkvoorwaarde stond gelijk met muiterij. In het straf- en tuchtwetboek staat heden ten dage onder artikelen 32 e.v.:

art. 32: Hij die deel uitmaakt van eene samenspanning tegen de veiligheid, de vrijheid of het gezag van den kapitein, wordt gestraft met gevangenisstraf van zes maand tot vijf jaar. Onder samenspanning wordt verstaan het besluit om te handelen, afgesproken en getroffen onder verscheidene personen, waarvan ten minste twee op het schip zijn ingescheept.

art. 33: Zij die zich, door bedrog, geweld of bedreigingen jegens den kapitein, meester maken van het schip, worden gestraft met dwangarbeid van tien tot vijftien jaar.

Zijn zij officier of leider van de samenspanning; dan worden zij gestraft met dwangarbeid van vijftien jaar tot twintig jaar.

art. 36: Doodslag, gepleegd om de misdaad voorzien bij artikel 33 te vergemakkelijken, wordt gestraft met de dood.

art. 37: De straffen, bij de artikelen 33 en 36 gesteld, worden toegepast zelfs dan als de voltooiing van de misdaad wordt verhinderd door omstandigheden, onafhankelijk van den wil van de schuldigen.

De bemanning

Vanuit de oertijd is er een vaste regel ontstaan tot het samenleven op een kleine oppervlakte. Toen twee mensapen op een boomstam terecht kwamen en meteen met de handen begonnen te peddelen naar de wal was het onbegonnen werk dat de ene naar de linkeroever, de andere tegenovergesteld wou. Het was kiezen of delen en bij niet delen bleven ze maar rondjes toeren zonder uitkomst. Samen roeien of verzuipen bracht hier de oplossing. Het is een goede eigenschap van de zeeman dat tot op heden ten dage deze traditie regel is dat niemand de reis als passagier meemaakt, maar een onderdeel van het raderwerk uitmaakt waartoe ondanks alle tegenslagen een schip uiteindelijk op zijn bestemming toekomt en de opdracht tot een goed eind wordt vol bracht.

Toen ik in 1961 op de Belgische cargo “Marguerite” onder kapitein A. François voer, bestond de 18 koppige bemanning uit tien of meer verschillende nationaliteiten, met evenveel verschillende talen en karakters. Voor ruzie ontbrak het bij de meesten simpelweg aan taalvocabulaire, maar wrijvingen waren toch aan de orde van de dag, en toch wat het schip betrof was het een geoliede machine.

Windstilte op de Schelde

Het beloodsen door vissers in volle zee op koopvaardijschepen naar de Scheldemonding was geen ongewoon feit. Daar de staatsloodsdiensten zich meer beperkten tot het in- en uitvaren van schepen in de havens. Doet de gelegenheid zich veelvuldig voor dat door kapiteins met eindbestemming de Scheldehavens hun schepen lieten bemannen door vissers die hun tocht toevallig kruisten. Deze vissers die beroepshalve goed van de toestand op de hoogte zijn van banken, stromingen en landmerken, oefenen dit beroep als nevenaktiviteit uit. De visserij wordt gestaakt en de visserschuit door een medeopvarende naar de wal gebracht. Ter hoogte van Breskens worden ze vervangen door een geregelde rivierloods en aan de wal gezet. Met de klompen in de hand en het mulle zand in hun kleren, moeten ze vervolgens de vele kilometers naar huis terug afleggen en verder hun plan trekken. Maar het kan verkeren als door de schuld van een Oostendse loods een schip op het strand wordt verankerd.

1831

De Engelse brik “Manning of London”, onder het bevel van kapitein John Hollyday, neemt een visser als loods ter hoogte van Oostende. Het schip is bestemd voor Antwerpen met een lading nankin, cacao en campêche hout. De door de lange reis vermoeide kapitein blijkt te veel vertrouwen te stellen in de kundigheid van de loods en laat te veel initiatief aan deze laatste over. De gevolgen zijn dan ook rampzalig als het schip in de nacht van 28 op 29 maart 1831 strandt met hoog water ter hoogte van Knokke op de kust. Het schip zit rotsvast en woelt zich nog dieper in het zuigend zand vast. In de donkere nacht weet men niet precies waar ze verzeild zijn en de dageraad wordt met veel ongeduld afgewacht. Een stranding is erg maar als dit dan nog gebeurt op de grensscheiding van twee in het elkanders haar vliegende naties, dan bak je brood pas bruin.

De Belgen liggen overhoop met de Hollanders en voeren oorlog. Op 3 februari heeft luitenant Van Speyck, zijn kanoneerboot nog maar pas in de lucht laten vliegen nabij het fort St.-Laurents aan de werf van Kattendijk (Antwerpen), waar het gestrand was. Deze zelfopoffering wordt in de Nederlandse pers in het lang en het breed als een heldendaad vereerd.

De Belgische versie luidt: stom ongeluk door z'n sigaar te laten rondslingeren in de kruitkamer. Typische krantenvoering in geval van konflikten. Hoe dan ook de spanning is om te snijden langs de grens en juist uitgerekend hier moest de “Manning of London” zich droog zetten. Daar moest ambras op volgen.

Bij dageraad zijn de Belgen er reeds als de kippen bij om snel enkele douanebeambten aan boord te hijsen. Maar dit is niet naar de zin van onze noorderburen, die het schip claimen als stranding op eigen territorium, dreigingen en lieve woordjes worden dan ook in een al te vijandelijke sfeer over en weer gekaatst. Maar het nuchter verstand zegeviert in het heetst van het debat, er wordt uiteindelijk besloten om langs beide zijden van het schip, te laten bewaken door elk drie gewapende mannen, tot de twijfel is opgelost. Een paar dagen is het verrassend stil aan het front. Ondertussen is ook de gemachtigde van het schip en lading te Knokke toegekomen om aan de onderhandelingen deel te nemen, terwijl versterkingen voor beide kampen oprukken naar de grens. De geladen spanning tussen beide landen is er dan ook niet vreemd aan dat spoedig deze overeenkomst tot wapenstilstand geschonden wordt. De Hollanders vallen als eersten aan en verplichten de Belgen tot aftocht, en met de vermelding dat het schip op Nederlands grondgebied ligt begint men zonder verder kommentaar het schip te lossen en de goederen naar Sluis over te brengen. Paniek aan de Belgische kant. De provinciale overheid wordt ingelicht en deze stuurt de hoofdingenieur met een beambte van dit departement met de nodige papierwinkel om te onderzoeken hoe het nu werkelijk zat: Belgische of Nederlands.

Het wordt uiteindelijk één-nul voor België. De parlementair Ir. Groetaers wordt naar de Hollandse post gestuurd aan de overkant van het Zwin om de Nederlandse commandant van de zaken op de hoogte te brengen en zich eventueel ervan te komen overtuigen ter plaatse. Doch deze verklaart zich hierover onbevoegd en stuurt een boodschapper naar de commandant Opberger te Sluis voor verder instrukties. Na twee uur is er nog geen nieuws en door het wassen van het water wordt Groetaers uiteindelijk verplicht de plaats te ruimen en terug naar de vaste wal uit te wijken om niet door het water verrast te worden.

Fragment uit de kaart van Van der Maelen, de streek van Knokke en de kust omstreeks 1800.

Ondertussen hebben de zaakgelastigde en de kapitein van het verongelukte schip niet stil gezeten en zijn de goederen beginnen over te laden op een schuit. Deze wordt bewaakt door twee douaniers en vijf soldaten. Nauwelijks heeft het Belgisch detachement zijn hielen gelicht of een 150 tal Hollanders komen vanachter de dijk gehold en bedelven de schuit onder een waar salvo. Een douanier, gekwetst in de arm kan ontkomen met de soldaten; de andere wordt als gevangene naar Sluis gebracht. Dit is dan het einde van de eerste speelhelft met gelijk spel, maar wel vals gespeeld. De Nederlanders sturen nog meer versterking onder gedaante van twee kanoneerboten die in het Sluise gat ten anker gaan. Maar uiteindelijk wordt het grensincident toch langs officiële weg om in het voordeel van België beslecht en wordt het schip openbaar verkocht op 12 april te Knokke om tien uur 's morgens, door de gerechtsdeurwaarder L. Croutelle in de herberg “Het Kalf”.

4 juni 1831 - België is een koninkrijk

Vorst Leopold-Georges-Christiaens-Frederic, hertog van Saxen-Coburg-Saalfeld wordt door het Congres op 4 juni tot koning der Belgen geproklameerd en op 21 juli ingehuldigd.

Schepen met bestemming Antwerpen gaan opliggen te Oostende, ter wijl de Hollanders de Belgische schepen die zich te en vòòr Vlissingen bevonden, in beslag nemen.

4 augustus: De tiendaagse veldtocht woedt in volle hevigheid

De Hollanders maken nieuwe batterijen nabij het Retranchement, recht tegenover het Hazegras, vijf kanoneerboten patrouilleren in het Zwin. Het garnizoen te Sluis wordt merkelijk versterkt. Te Westkapelle is momenteel nog alles rustig maar dagelijks komen ook hier nieuwe gewapende manschappen de bezetting versterken. Een groot aantal werklieden maken barricades.

En dan is het zo ver. Nauwelijks was een stuk kanon van de pompiers op vrijdag 5 augustus aan het Hazegras in stelling gebracht of het kon reeds gebruikt worden. De Hollanders vallen aan met het doel de sluizen te saboteren en het lukt hun gedurende de nacht om zich meester te maken van de Hazegrassluis. Sluismeester, J. Vervaecke, kiest het hazepad, terwijl zijn huis in brand wordt gestoken. Het ziet er slecht uit voor de Belgen temeer daar de Hollanders versterkt zijn met een paar duizend man, Zwitsers en Pruisen, die onder Hollandse soldij te Cadzand gelegerd zijn, driestiger worden en bij het morgenkrieken met twee kanoneerboten tot bij Sluis komen om deze te bombarderen. Het wordt scheepsgeschut tegen zware batterijen. De boten worden respektievelijk gekommandeerd door Bouricius en Van Maldeghem. Het wordt een harde noot om te kraken en tot vier uur 's namiddags wordt de stand onbeslist met wisselende kansen uitgevochten. De kanoneerboten kunnen rekenen op een compagnie schutters gecommandeerd door kapitein Spaan ter ondersteuning, maar deze kan niet beletten dat de boten het hard te verduren hebben. Voornamelijk deze van Bouricius wordt zo zwaar geteisterd dat men laatstgenoemde dient in brand te steken en te verlaten. De zeven overlevenden kunnen zich aansluiten bij de schutters van Spaan maar kunnen toch niet verder oprukken wegens het moordende vuur van de Belgen. De boot van Van Maldeghem diende in zinkende toestand uiteindelijk ook het strijdtoneel te ontruimen en kon met het opkomende water zich in veiligheid brengen onder de wal van Cadzand.

Gevecht aan het Hazegras te Knokke. (K.L.M.)

De ganse voormiddag waren de Belgen in de verdediging gedwongen over een frontlijn van het Hazegras tot aan St.-Anne ter Muiden. Dan valt majoor Polis aan met het gros van burgerwacht, linie troepen, jagers en vrijwilligers. De vernielde brug van Schaapenbrugge wordt veroverd en een noodbrug gemaakt om twee kanonnen over te zeulen. De linie troepen van het 6° en 8° bijgestaan door de burgerwacht en vrijwilligers brengen zware verliezen aan de vijand toe. De Hollandse kapitein Hoperbergen ontruimt het Hazegras en om vier uur is de toestand zodanig dat St.-Anne ter Muiden kan ingenomen worden. Doch majoor Polis vindt het raadzamer dit niet te doen en versterkingen af te wachten van de achterblijvende reservetroepen. Het Belgische leger keert naar zijn oorspronkelijke posities terug.

De dag daarop wordt een proklamatie van de majoor voorgelezen, waarin hij zijn manschappen bedankt, als oude soldaten gevochten te hebben (sic.).

Vanuit leper worden de dagen die hierop volgen, verse troepen aangevoerd met vier stukken geschut en de nodige kanoniers. Kolonel Moyaert, commandant van de provincie neemt zijn intrek in het hoofdkwartier te Damme.

De buit, de kanoneerboot kostte soldaat Jonckheere, jager van het vrijkorps, geholpen door zijn kameraden drie dagen moed om zich meester te maken van de stukken geschut, onder het bereik van de vijandelijke vuurlinie. Op 15 augustus werden de stukken, twee acht ponders en een 18 stuk, Brugge triomfantelijk binnen gebracht.

Op 11 augustus wordt het kalm aan het front. Bij het Hazegras wordt in een boom een Hollands soldaat gevonden die door een kogel in het hoofd vijf dagen zat vastgeklemd. De man leefde nog en werd naar het militair hospitaal overgebracht.

Op 16 augustus wappert de witte vlag te Sluis en St.-Anne. De Hollandse periode was voorbij.

Op donderdag 6 oktober om negen uur 's morgens wordt te Westkapelle de resten van de kanoneerboot voor afbraak verkocht.

Een  Kotter, een Brik en een Schoonerbark